O Brasil perdeu cerca de 200 mil motoristas de caminhão nos últimos quatro anos — enquanto a produção de grãos seguiu batendo recordes. A falta de profissionais qualificados já preocupa mais o setor do agronegócio do que os gargalos tradicionais de portos e armazéns. O envelhecimento da categoria e a ausência de renovação geracional criam um risco crescente de atrasos no escoamento das safras.

Segundo dados do Índice de Soja FOB Santos, da Grão Direto, 71% dos motoristas de carga têm mais de 50 anos e apenas 4% estão abaixo dos 30. “Não importa quão caro seja o frete: sem motorista, simplesmente não transporta”, resumiu Júlio Cesar Lopes, gerente de inteligência de mercado da GoFlux, durante painel logístico realizado no Cubo Itaú, em São Paulo.

Mais do que infraestrutura, o gargalo é humano

Durante anos, o debate sobre logística no agro concentrou-se em estradas, ferrovias e portos. Mas o novo diagnóstico aponta para um problema estrutural diferente: falta de mão de obra na base do transporte rodoviário. Segundo Gustavo Schuerhoff, da Louis Dreyfus Company (LDC), o Brasil já possui capacidade portuária suficiente para embarcar soja, milho e açúcar. O estrangulamento ocorre na operação: “Os portos brasileiros operam entre 240 e 250 milhões de toneladas, mas a demanda total já se aproxima de 215 milhões. O gargalo aparece quando todos os produtos tentam embarcar ao mesmo tempo, com frota e motoristas limitados”, explicou.

Na armazenagem, a situação é semelhante: os problemas são regionais e sazonais, não estruturais. A dificuldade de sincronizar colheitas em diferentes regiões do País aumenta a pressão sobre o transporte e o frete.

Tabela mínima de frete e concentração de mercado

Desde 6 de outubro, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) passou a fiscalizar com mais rigor o cumprimento da tabela mínima de frete, cruzando dados do Manifesto Eletrônico de Documentos Fiscais (MDF-e). O sistema identifica automaticamente os fretes contratados abaixo do piso.

As rotas do Centro-Oeste já operavam acima da tabela, mas no Sul havia defasagem — especialmente no frete de retorno, com forte impacto sobre o transporte de insumos agrícolas. O efeito imediato é a elevação dos custos logísticos, mas há expectativa de ganhos de eficiência com a consolidação do mercado. Hoje, mais de 70% das transportadoras brasileiras têm menos de cinco funcionários, o que indica alta pulverização e limita ganhos de escala.

Para Clayton Howlett, da Grão Direto, o novo cenário “pode forçar ganhos de eficiência e tornar o frete mais transparente”. Já Schuerhoff alerta: “Não se trata apenas de preço — é uma questão estrutural. Precisamos de um plano de longo prazo para atrair novos profissionais e modernizar o transporte rodoviário”.

O desafio da renovação e a necessidade de modernização

O perfil etário dos motoristas revela uma categoria envelhecida, com pouca renovação e baixa atratividade para os jovens. O tempo médio de permanência fora de casa é de 15 dias por mês, e as condições de trabalho continuam precárias.

A solução, segundo Schuerhoff, passa por aumentar o uso de ferrovias e hidrovias, reduzindo o peso do transporte rodoviário em longas distâncias, além de melhorar as condições de trabalho e a rentabilidade para o profissional. “Com percursos menores e melhores condições, a profissão volta a atrair os jovens”, afirmou.

Visão Pine Agronegócios

A logística rodoviária brasileira se transformou em um dos principais riscos sistêmicos do agronegócio. A dependência estrutural dos caminhões, somada à perda de motoristas e à ausência de políticas de renovação, ameaça a competitividade das exportações agrícolas.

Entre os diversos riscos operacionais que afetam o produtor, o custo e a volatilidade do frete estão entre os que mais corroem o valor da saca de soja e milho, especialmente em regiões distantes dos portos. Oscilações no preço do diesel, na oferta de caminhões e em tabelas mínimas podem alterar margens de comercialização em questão de dias.

Por isso, na Comunidade, monitoramos e discutimos semanalmente o comportamento dos fretes, suas tendências e os impactos sobre as margens de comercialização — com a mesma atenção dedicada ao dólar, à soja e ao milho. A logística, afinal, não é apenas um custo: é uma variável estratégica de preço.

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